Til Læsø på metanol

Læsøfærgen Magrete Læsø er udgangspunktet for et Proof of Concept-projekt, som skal vurdere og analysere mulighederne for at konvertere færgen til metanoldrift, hvilket bl.a. vil kræve nye hovedmotorer og tankanlæg foruden nye bunkringsanlæg i land.

At hævde at der er fuld skrue på den grønne omstilling af danske indenrigsfærger vil være en overdrivelse. Snarere tøffer den afsted i adstadigt tempo. »Vi kan stadig tælle de grønne færger i Danmark på én hånd,« siger Ulrik Tander, skibsingeniør, OSK ShipTech. Han opremser el-færgerne: Ærøfærgen Ellen, Fanøfærgen Grotte, Helsingør-Helsingborg-færgerne Tycho Brahe og Aurora. Hertil kommer de halvgrønne færger: En Samsø-færge på LNG, foruden Scandlines’ hybridfærger og hybridfærgen mellem Thyborøn og Agger. »Der er ingen brintfærger eller metanolfærger i drift i Danmark, og det kommer der heller ikke de første par år med det nuværende tempo. Kig på Norge. Der har man med hjælp af NOx-fonden igangsat en meget ambitiøs omstilling til grøn færgefart. De sejler med el-færger og er på vej med brintfærger og styrer mod en emissionsfri færgefart inden for få år,« siger han videre. Men nu skal et dansk innovationsprojekt udvikle Proof of Concept for en konvertering af M/F Margrete Læsø til metanol. Den 26 år gamle færge sejler dagligt mellem Frederikshavn og Vesterø Havn på Læsø. Foreløbig skal projektet kortlægge økonomi og mulige tekniske løsninger, og herefter skal Rederiet Læsøfærgen tage stilling til, om det vil gå videre med en egentligt retrofitløsning, hvor de nuværende dieselmotorer skiftes ud med metanolfremdrivning. Men perspektiverne for Læsø-retrofitprojektet er større end Margrete Læsø. »Omstillingen af færgefarten til grøn sejlads er ramt af hønen-og-ægget-problemet: Ingen bygger grønne færger, hvis ikke der er sikkerhed for grønne brændstoffer, og ingen tilbyder grønne brændstoffer, hvis der ikke er grønne færger. Men nogen bliver nødt til at tage de første skridt, og nu prøver vi at få igangsat det første metanolfærgeprojekt i Danmark. Så må vi se, om det bliver Margrete Læsø eller en anden færge, der bliver den første metanolfærge. Men teknologien bør afprøves, jo før, desto bedre,« siger Ulrik Tander.

Måske to grønne Læsøfærger på vej
Læsøoverfarten foregår i dag med to ældre dieselfærger. Der er fire til otte daglige ture mellem Frederikshavn og Læsø, og det kræver i runde tal 1.600 kubikmeter dieselolie årligt, hvilket udleder cirka 4.500 tons CO₂. »Vores færger er cirka 25 år gamle og har formodentlig 15-20 års sejltid tilbage, så det giver stadig god mening at retrofitte Margrete Læsø til grøn sejlads, hvis det sker inden for de nærmeste år,« siger maskinmester Allan Hjortnæs Pedersen, driftschef, Læsøfærgen. Sideløbende med den mulige retrofitløsning på Margrete Læsø arbejder Læsøfærgen med et nybygningsprojekt, der skal indsætte endnu en grøn færge på ruten mellem Læsø og Frederikshavn. I så fald vil der inden for tre til fire år kunne sejle to grønne færger på ruten. »Prognoserne viser behov for øget færgekapacitet til Læsø, så vi vil gerne have to grønne færger, der også dækker behovet i højsæsonen. Færgerne er vores eneste vej til omverdenen, når det gælder både person- og varetransport. På den måde er vi helt afhængige af færgedriften og vil gerne have redundans med to færger. Vi skal kunne sejle uanset hvad,« siger Allan Hjortnæs Pedersen. Men at ombygge færgen til metanol er én ting – der skal også være tilstrækkelig forsyning af grøn metanol. »Det kræver etablering af en infrastruktur i havnene, som ikke eksisterer i dag, og hvor vi er afhængige af, at andre aktører vil forsyne os med metanol, og at der etableres de fornødne tank- og bunkringsanlæg i land,« siger Allan Hjortnæs Pedersen. Inspirationen til konverteringen af Læsøfærgen til metanol kommer blandt andet fra et besøg hos det svenske sjøfartsverk. Her er forskellige skibstyper ombygget til metanol som led i Fastwater-projektet og vel at mærke med gængse komponenter. »Vi så et 20 år gammelt lodsfartøj med en helt ny metanolmotor, der var bygget af komponenter fra SCANIA. Det var en øjenåbner, at man med umiddelbart tilgængelige komponenter kunne retrofitte et fartøj til metanolfremdrivning tilsyneladende uden større komplikationer. Vi sejlede en tur med det konverterede fartøj, og det opførte sig fuldstændig som et skib med dieselmotor. Konklusionen er, at det er muligt at omstille mindre fartøjer til metanol i morgen, hvis man vil,« siger Ulrik Tander. Et dansk eksempel er ESVAGT, som har bestilt et metanoldrevet Service Operation Vessel, der angiveligt bliver verdens første grønne servicefartøj til offshore vindinstallationer. Fartøjet bygges med motorer fra Nordhavn Power Solutions og ABC.

Overkapacitet af motorkraft
Det er den svenske virksomhed ScandiNAOS, som har specialiseret sig i at levere metanolmotorer med udgangspunkt i SCANIA-komponenter. »Vi afventer de store motorudviklere og forventer, at de snart kommer med metanol-retrofitpakker til mindre skibe, men allerede nu er andre motorleverandører klar til at levere metanolmotorer til mindre færger og andre fartøjer. Teknologien og løsningerne er afprøvet og klar, hvis Læsøfærgen beslutter sig for at gå videre med en konvertering til metanolfremdrivning,« siger Ulrik Tander. Som led i projektet er der foretaget en analyse af drift og brændstofforbrug på Margrete Læsø. Tallene viser, at der for nuværende er en overkapacitet af maskinkraft. »Ifølge vores analyse er der lav last meget af tiden – faktisk for lav last i for lang tid. Det peger på, at man kan klare sig med mindre motorer end de nuværende MAN B&W dieselmotorer på 2.940 kW. Vi skal prøve at præcisere et mere reelt effektbehov med nye metanolmotorer, så man får en mere effektiv drift og fremdrivning,« siger Ulrik Tander. I dag er effektiv og optimeret drift af langt større betydning, end da Læsø-færgerne blev bygget i 1990’erne. »Dengang kostede en liter diesel 80 øre, og der var ingen klimadagsorden. I dag er udgangspunktet et helt andet. Vi skal både over på grønne brændstoffer og sejle så effektivt og energioptimalt som muligt,« siger han videre. En overvejelse er, om man skal bruge dual-fuel eller en ren metanolmotor til sine skibe. »Man kan vælge at bygge ekstra sikkerhed ind ved at anvende dual-fuel-løsningen i sine hovedmotorer med mulighed for ren metanol på hjælpemotorer,« siger Ulrik Tander.

CO₂-afgift skal medregnes
Men uden tilstrækkeligt med grønt brændstof sejler færgen ikke langt på den bæredygtige måde. Derfor skal Læsø-projektet også komme med bud på mulige forsyningskæder af grøn metanol. »Helt konkret skal vi finde ud af, hvor vi får e-metanol fra. Det skal jo være grøn metanol, der ikke er fremstillet på naturgas. Vi skal være opmærksomme på hele værdikædens CO₂-aftryk, hvis det skal give mening klimamæssigt. Metanol har lavere brændværdi end Marine Diesel Olie. Der skal bruges 2,2-2,3 gange mere metanol for at lave den samme effekt, og det vil kræve mere tankkapacitet om bord. Men forudsætningen for overhovedet at sejle grønt er en stabil og sikker brændstofforsyning. Måske bliver vi nødt til at overveje en dual-fuel løsning, så vi stadig kan sejle, hvis metanolforsyningen svigter,« siger Allan Hjortnæs Pedersen. Der er ikke sat præcis økonomi på retrofitprojektet på Margrete Læsø – hverken de nødvendige løsninger om bord eller de krævede bunkringsanlæg i land. Men finansieringen kommer formodentlig til at kræve både direkte støtte og låntagning. »Rederiet er ejet af Læsø Kommune, som er Danmarks mindste kommune. Vi har ikke råd til på egen hånd at bygge nye grønne færger eller retrofitte vores eksisterende færger til grøn sejlads. Vi er afhængige af de rigtige rammevilkår og direkte støtte eller lempelige lånevilkår,« siger Allan Hjortnæs Pedersen. Med en CO₂-afgift på 750 kr. per ton vil den årlige besparelse ved at Margrete Læsø sejler på grøn metanol frem for diesel blive på cirka 2 mio. kroner beregnet ud fra 3.000 ton sparet CO₂-udledning fra færgen. »CO₂-afgiften bliver et fælles vilkår for hele færgefarten. Vi bliver straffet økonomisk, hvis vi ikke konverterer til grønne brændstoffer. Det skal vi have med i business casen for en metanolkonvertering,« siger Allan Hjortnæs Pedersen.

53 indenrigsfærgeruter
For at sætte skruen i højere omdrejninger, når det gælder færgefartens grønne omstilling, kan det blive nødvendigt at acceptere løsninger, som ikke er helt grønne fra starten. »Vi kan blive nødt til at begynde med løsninger, som kun er 80 procent grønne. Måske skal vi hente grønt brændstof fra udlandet i tankvogne for at komme i gang. Det bliver så en trinvis omstilling, men er det ikke bedre end ingenting? Vi er allerede bagud i forhold til andre lande,« siger Ulrik Tander. Der er 53 danske indenrigsfærgeruter, som alle før eller siden må forventes at skulle stille om til grøn sejlads. Men lokale forhold og sejlrutens beskaffenhed vil bestemme, hvilken grøn løsning, der er den bedste. »Staten bliver nødt til at skabe de rigtige rammer og vilkår, hvis man vil have færgefarten til at bidrage til den grønne omstilling. Mange indenrigsrederier har ikke ressourcerne til på egen hånd at bygge nye grønne færger – eller retrofitte deres nuværende færger i det tempo, som man ønsker for omstillingen. Man burde overveje at gøre nogle færger til pilotprojekter, som kan vise vejen for de andre færger, så hvert rederi ikke skal opfinde deres egen løsning men kan trække på nogle afprøvede koncepter,« siger Ulrik Tander. Perspektiverne for anvendelse af metanol i færgefarten er store – ikke kun i Danmark. »Der er stor opmærksomhed på at omstille den tunge trafik som et afgørende element i den grønne omstilling. Kan vi vise, at færgefart ikke behøver udlede CO₂, så vil det interessere vidt og bredt, både i Danmark og i udlandet. Der er 1.000 færgeruter med kort færgeoverfart alene i Europa,« siger projektleder Hans Jørgen Brodersen, Energy Cluster Denmark. 

Kilde: https://ipaper.ipapercms.dk/MaskinmestrenesForening/Maskinmesteren/mm11-2022/?page=16